OIL & GAS & NAVAL & ENERGY NEWS – Nº 379

I – NOTICIAS
1-A era do petróleo: e depois, uma grave crise para a Humanidade?
O Pico de Hubbert , hoje aceito pelos principais produtores de petróleo e por uma larga maioria dos países industriais, serve mais como referência estatística da oferta do que propriamente como elemento regulador da procura. A procura por petróleo vem aumentando (bullish demand) desde a última década, com a entrada da China e da Índia, no mercado altamente consumidor. O Pico de Hubbert para o gás natural e petróleo está previsto para depois de 2040.

A produção média mundial diária de 92 milhões de barris não chega a cobrir a demanda atual, em termos quantitativos. Este diferencial é o que definirá as subidas do preço do produto e agir no sentido da redução dos stocks de alguns países. Muitos especialistas alertam para que em 2030 e já com a retomada do crescimento mundial, acontecerá uma demanda natural de 120 milhões de barris/dia.

Petróleo e gás natural representam dois terços do aprovisionamento mundial de energia no momento em a que produção mundial está a três décadas de atingir o seu limite. O preço do barril está cada vez mais subordinado aos riscos de sabotagem, guerras, conflitos locais e rivalidades entre as potências, e especulações. Há analistas internacionais que apontam que o preço do petróleo deverá se estabilizar ao redor de U$ 80,00/barril

Como a fase da exploração de jazidas de petróleo não convencional já se iniciou, e a subida do preço do crude oil, em consequência, tem-se mantido numa curva ascendente, alguns analistas, entretanto, vaticinam que poderemos ultrapassar a barreira psicológica dos 100,00 US/barril, em poucos anos. Tudo dependendo do agravamento dos conflitos no Médio Oriente ou do surgimento de novos focos de tensão nas regiões produtoras ou potencialmente produtoras (Golfo da Guiné, Mar da China).

As atividades industriais e humanas repousam sobre um modelo energético à base de recursos não renováveis quer sejam fósseis (petróleo, carvão e gás) ou minerais (urânio), o que se denominou a era do petróleo.

Apesar de serem diferentes na sua essência, a humanidade continua a confundir a energia com a tecnologia como se esta última, aliada às leis do mercado, tudo pudesse resolver. O petróleo formatou a nossa civilização e permitiu na realidade criar melhores condições de vida. Hoje, a energia que alimenta todos os nossos dispositivos tecnológicos é derivada em grande parte de hidrocarbonetos – petróleo e gás.

A dependência da tecnologia em relação ao petróleo e outros combustíveis fósseis tornou-se total. E como será o mundo com petróleo acima de 100,00? O que lhes aguarda no futuro? A grande maioria da Humanidade será amplamente afetada antes de decorridos quatro ou cinco dezenas de anos. Não existirão planos alternativos razoáveis para esta faixa de desprovidos de recursos energéticos.

O crescimento só se sustenta através do maior consumo de energia. O desenvolvimento das energias alternativas está ainda numa etapa embrionária, e ainda serão necessários duas a três décadas para que alcancem um nível razoável de aplicação, especialmente a energia eólica e solar, e os veículos a eletricidade.

A única certeza é que o planeta Terra terá que a utilizar cada vez menos petróleo em face aos requisitos de meio ambiente, ainda que se aumentem os investimentos e se aumentem as tarifas para reduzir o consumo, e a utilização do petróleo será, no futuro, cada vez mais para aplicações especiais.

Toda a dinâmica atual do desenvolvimento mundial está fundamentada nos combustíveis fósseis. As transições de fase são sempre muito críticas. Mas mesmo assim, com todas as projeções já comprovadas, muitos ainda alegam que estamos em presença não do “fim do petróleo”, mas sim no “fim do petróleo barato”. Uma grave crise afetará a humanidade no momento de de transição para uma nova era.

Cerca de 80% da energia consumida no mundo é de origem fóssil. O gás natural demorará mais 50 anos e o carvão mais 200 anos. Mesmo com estes dados constatamos uma ausência de programas de poupança de consumo energético.

O petróleo é igualmente o maior interveniente na emissão do CO2, na crise do aquecimento climático da terra que está na base de perturbações como a seca, as inundações e outras catástrofes naturais como as emissões de gazes.
Somente o petróleo proporciona mais de 40% da energia total consumida a nível mundial, mas no setor dos transportes é responsável por 80%. Vivemos numa autêntica era do petróleo.

No caso brasileiro, poderemos estar no sentido dos ventos favoráveis como supridor de petróleo e gás natural atuando em algumas frentes: pós-sal, pre-sal, campos maduros, extensão do ciclo de vida dos campos atuais, revitalização de poços. E o País tem disponível todo o conjunto de tecnologias necessárias para desenvolver estas atividades e se tornar forte player mundial como produtor de petróleo em duas décadas.

Fonte: Eng. Ronald Carreteiro/ O Editor

2-Alta do bunker faz a Maersk sobretaxar seus clientes
A Maersk Line recentemente informou aos seus clientes que está aumentando seus preços decido ao aumento do preço do bunker, um reflexo direto da alta repentina do petróleo que impacta toda a cadeia produtiva e estoura sempre na ponta, pois o custo é, via de regra, repassado ao cliente final.

O preço do bunker marítimo subiu mais de 20% desde o início do ano, sendo que na Europa este preço atingiu o valor de US$ 440 por tonelada métrica, o maior desde 2014, fazendo com que a empresa fosse obrigada a repassar este custo, aumentando seus preços através de uma sobretaxa.

E aqui no Brasil não ficamos para trás. O preço do bunker sempre foi muito alto, nada atrativo, e altamente impactado pela carga tributária e pelo monopólio da Petrobras na distribuição de combustíveis em nosso país. O gráfico abaixo faz uma comparação dos preços do IFO 380 entre os portos de Rotterdam (Holanda) e de Santos:
Preço do IFO 380 – Comparação Rotterdam x Santos – Fonte: Ship & Bunker

A empresa, que alega ser a taxa apenas para cobrir os custos extras com o bunker, e não para ter mais lucro, tem cobrado uma sobretaxa de US$ 120, o que aumenta, por exemplo, o custo de um container de 40 pés em 14% no trajeto Rotterdam x Shangai.

A Maersk alega que o aumento de quase 50% no preço do barril de petróleo no último ano, somado às incertezas no Oriente Médio e na grande queda da produção na Venezuela foram fatores decisivos para que fosse adotada esta sobretaxa e já sinaliza ao mercado que pode dobrar esta sobretaxa caso o preço do bunker chegue a US$ 530 por tonelada métrica como zerar, caso os preços caiam para os US$ 370.

A MSC também já sinalizou a sobretaxa e informou que a situação como está no momento é insustentável, ou seja, a Maersk não está sozinha nessa.

Deve demorar muito ainda para estes US$ 370, mas é improvável um bunker a US$ 530, já que o mesmo é diretamente ligado ao processo do barril de petróleo, que voltou a cair com a sinalização da OPEP de que deve aumentar, ainda que discretamente, a produção.

Evolução do preço do bunker no Porto de Rotterdam – Fonte: Ship & Bunker
Ironicamente a empresa decidiu vender seus ativos da área do petróleo e gás há dois anos em um negócio de US$ 7,5 bilhões, e ficou com apenas 3,7% das ações do negócio que agora pertence à Total. E por que ironicamente? Se por um lado ela se prejudica com a alta do bunker, por outro ela se beneficia, ainda que discretamente, da alta do barril de petróleo.

A discussão sobre o bunker é antiga e, como podemos ver, não é apenas aqui no Brasil. A coisa está feia e a Economia mundial, movida por uma matriz energética que ainda depende muito dos combustíveis fósseis, vai entrando num loop de insustentabilidade e assim permanecerá enquanto essa matriz não der mais atenção para as energias renováveis.

Que saibamos aproveitar este que tem tudo para ser o último boom do petróleo em sua plenitude, preparando o futuro que bate na porta.

Fonte: Rodrigo Cintra/ Portal Marítimo

3-ANALISE DA GREVE DOS CAMINHONEIROS
A socióloga e escritora Marília Moschkovich postou informações no Twitter sobre a natureza da “greve” dos caminhoneiros. A pesquisadora concluiu, que trata-se de um locaute, ou seja, paralisação de empregados pelas organizações patronais da categoria.

Leia o que ela escreveu:
A greve de caminhoneiros não é em prol do nosso bolso. É um factoide criado diante de nossos olhos e nós certamente não seremos os beneficiados.
“ Explico e dou fatos p/ quem quiser:
1) Em 2013 teve também uma “greve” de caminhoneiros – a gente chama de LOCAUTE quando é um monte de trabalhador parando para beneficiar os empregadores/patrões, e não de greve, ok? Pois é bem por aí a história.
2). Na época, eu me dei ao trabalho de fazer uma breve investigaçãozinha sobre quem era, afinal o tal Movimento União Brasil Caminhoneiro. Descobri um MONTE de mutretas ligadas ao “líder” Nélio Botelho.
3). Pois qual não é minha surpresa #sqn ao ver nos noticiários o mesmo Nélio Botelho, do mesmo Movimento União Brasil Caminhoneiro, falando as principais reivindicações dos caminhoneiros:
4) A primeira é que a regulamentação com obrigatoriedade de descanso seria ruim (oi? para quem descansa ou para quem vai ter que pagar o descanso do outro?), pois NÃO HÁ ESTRUTURA PARA ISSO.
5) Como acabei de mostrar pra vocês nos prints e no meu post de Facebook, o cara está com a construção de uma área de descanso embargada, por problemas com o Estado já que a área é DOAÇÃO DE ÁREA PÚBLICA para isso (licitação? concurso? oi?)
6) Então alguém se surpreenderia se deste locaute o bonito saísse com acordo para fazer uma rede de áreas de descanso no modelo da primeira que teve a construção embargada (em áreas públicas sem licitação, claro, como na época da ditadura)? Eu não. Mas tem mais.
7) A segunda reivindicação do Movimento União Brasil Caminhoneiro está sim ligada ao preço do combustível. Mas não o que vai para o seu bolso, a gasolina do seu carro, etc. Nananinanão. Tampouco querem que o preço volte a ser controlado pelo Estado, de forma nenhuma.
8) A reivindicação ligada ao preço do combustível é a de que… O governo federal subsidie o custo do Diesel para ficar mais barato – mais barato para quem? Quem paga o custo desse Diesel? Caminhão não é carro de passeio, caras. O custo do Diesel é das grandes empresas pô
9) Se a gente entende que o combustível aumentou porque Temer MUDOU O MODELO DE PRECIFICAÇÃO DESTA COMMODITY, tirando a regulamentação estatal; se a gente lembra que logo na época do impeachment a questão de permitir petrolíferas gringas estava em pauta (e foi aprovada)…
10) e se a gente lembra que tem todo um pedaço da Lava-Jato que é justamente ligado à Petrobras… Não é muito difícil entender que o que eles querem e o preço sem regulamentação estatal, mas ao mesmo tempo que DINHEIRO PÚBLICO cubra os gastos das grandes empresas c/ combustivel
12) Como eu disse em 2013, “Se fosse um protesto de autônomos, por que não exigir o aumento proporcional no valor do frete, em vez de redução de custo (diesel e pedágio)?”
13) Se fosse um protesto por melhorias nas condições de trabalho, por que não exigir então LEIS TRABALHISTAS responsabilizando as empresas que contratam os serviços? Colocando o custo do descanso para elas, etc.?
14) Se fosse um protesto para redução de preço de combustível, por que não exigir o retorno ao modelo anterior de regulamentação do preço, e o banimento das petroleiras estrangeiras?
15) Por isso, gente: locaute. Tem nada de “greve” nisso aí não. O desabastecimento é pra causar um factoide político e todo mundo achar lindo e justo quando o governo anunciar que vai subsidiar o diesel e deixar a cooperativa construir seus parques de descanso. ACORDEM
16) Ah, acrescentando mais uma informação fresquinha: os petroleiros estão APOIANDO os caminhoneiros em seu LOCAUTE. sim.”

Posso ate discordar de alguns pontos colocados pela pesquisadora, mas é necessário que se aprofunde a analise destas afirmativas por ela pesquisadas, pois trata-se de algo relevante e de extrema preocupação.

Fonte: O Editor/ Eng. Ronald Carreteiro

4-Concorrência de logística integrada para Libra ampliada
A licitação da Petrobras para contratar serviços logísticos integrados em atendimento às atividades de E&P em Libra ganhou novos contornos nesta sexta-feira (25/5), com a entrada de um novo player no apoio aéreo e o incremento da demanda por passageiros e carga movimentada.

Na noite de ontem, a petroleira atualizou o edital da concorrência, incluindo o aeroporto de Maricá (RJ) na lista de bases de apoio aéreo elencadas. Com investimentos de R$ 10 milhões e mais R$ 125 milhões previstos nos próximos cinco anos, o empreendimento está sendo inaugurado nesta sexta-feira com o objetivo de atender a projetos na Bacia de Santos.

A atual capacidade do pátio comporta dez aeronaves simultaneamente. Com a entrega prevista para setembro de 2018, a segunda fase do projeto contempla sua ampliação para abrigar até 15 helicópteros, além da construção de dois novos hangares e um ponto de abastecimento.

No escopo do edital da licitação, a base de Maricá aparece com demanda por cinco aeronaves, com contratos entre 250 dias e cinco anos, começando entre abril de 2019 e o mesmo mês de 2021. Os outros dois aeroportos listados são o de Jacarepaguá (cinco aeronaves) e Cabo Frio (quatro helicópteros), também no estado do Rio, com contratos entre um e cinco anos e previsão de início entre abril do ano que vem e janeiro de 2021.

Além do aumento da competição, um dos fatores que podem ter levado à inclusão do novo aeroporto no bid é o fato de que a relação da Petrobras com a administração da base de Cabo Frio não é das melhores. Isso porque o empreendimento é o único que não permite à estatal abastecer as aeronaves a seu serviço com combustível próprio.
A Petrobras observa, no edital, que as proponentes podem optar por operar por outras bases, bastando, para isso, informar ao grupo de contratação para que os cálculos de aeronaves sejam feitos.

Outra mudança anunciada foi o aumento da tonelagem a ser movimentada por embarcações de apoio e da quantidade de passageiros transportados por helicóptero. Entre o primeiro e o 60º mês de contrato, a demanda estimada para o último caso passou para 107 mil passageiros, 66 ambulâncias e 215 comitivas.

PB-Log
O mercado ainda trabalha com a possibilidade de a PB-Log entrar na licitação. Na avaliação de fontes, isso praticamente eliminaria a concorrência, já que a subsidiária da Petrobras tem a prerrogativa de utilizar a infraestrutura ociosa da estatal. “Assim fica fácil de formar preço”, pontuou um executivo ouvido pela Brasil Energia Petróleo.

Fonte: Brasil Energia/ Joao Montenegro

5-RESULTADO DA LICITAÇÃO DE MANUTENÇÃO DE PLATAFORMAS SE TORNA UM DESAFIO PARA O COMPLIANCE DA PETROBRÁS
O novo diretor executivo de Governança e Conformidade da Petrobrás, Rafael Mendes Gomes (foto a esquerda), que assumiu o cargo dia (21) já tem pela frente um problema sério para resolver, deixado para trás pelo seu antecessor, João Elek. Como ele também vai compor o Comitê Especial de Governança, criado em dezembro de 2014 em função da lava jato, poderá ter a ajuda de seus membros fixos independentes, Ellen Gracie Northfleet, Presidente do Comitê, ex-ministra do Supremo Tribunal Federal, e Andreas Pohlmann. A questão não é apenas sobre os problemas ocorridos na licitação da parte terrestre do Gasoduto Rota 3, que vai trazer o gás da Bacia de Santos até o Comperj, que o Petronotícias publicou no dia 1º de fevereiro. A licitação foi vencida pelo consórcio Encalso/Concremat. As empresas tiveram problemas com algumas denúncias feitas diretamente para a Diretoria de compliance da companhia, então dirigida por João Elek. Depois da revelação do Petronotícias, a confirmação dos vencedores foi suspensa e o consócio está sob bandeira amarela.

E agora novamente a história se repete. Na última licitação para manutenção de plataformas offshore, com a utilização de UMS’s, para a UO-RIO, a empresa portuguesa Mota Engil ficou classificada em segundo lugar nos dois lotes. Considerando que cada empresa só pode ganhar um lote, a segunda classificada do lote B é automaticamente alçada ao primeiro lugar. A empresa Imetame deu melhor preço para os dois lotes, mas só pode levar um. E a portuguesa Mota Engil, que ficou em segundo lugar nos dois blocos, tecnicamente não poderia ser indicada como vencedora, seguindo as novas normas de exigências da Petrobrás. A empresa estaria envolvida em situações que ferem profundamente as regras do compliance da estatal. Mas mesmo assim, será declarada vencedora, com o anúncio oficial marcado para a próxima sexta-feira( 26), de acordo com as informações apuradas pelo Petronotícias. Pelas regras ela sequer poderia ter participado da licitação, uma vez que sua bandeira é vermelha. De acordo com a análise do Grau de Risco de Integridade ( GRI) feita pela área de cadastro da Petrobrás.

A própria Petrobrás impõe perguntas às empresas para apurar o GRI. Inclusive, um dos itens deste questionário pergunta se o proponente esteve ou “estaria submetido à investigação ou avaliação externa relacionada à fraude e/ou corrupção por algum órgão ou agencia nacional ou internacional nos últimos 10 anos. ” A Mota Engil, que ficou em segundo lugar nos dois blocos, tecnicamente poderia ser indicada como vencedora, no entanto, ela foi indiciada na Operação Furacão, em Portugal, e punida por fraude fiscal e evasão de divisas. Com esta situação, a empresa italiana Saldimpiante Construzioni, classificada em terceiro lugar, entrou com um recurso administrativo pois seria ela a empresa imediatamente classificada por sua proposta. O Petronotícias teve a informação de que este recurso foi assinado pelo seu CEO Romeo Ingrosso, pedindo a desclassificação da empresa portuguesa. Os italianos lembraram que a Petrobrás deveria seguir a regra 2.2.1 do edital, em que empresas participantes só poderiam ganhar apenas um lote. Sendo certo, que na hipótese da mesma empresa ganhar os dois lotes, a segunda classificada do lote B seria automaticamente alçada ao primeiro lugar. A empresa Imetame apresentou melhor preço para os dois lotes A e B, contudo, em função da regra estabelecida no edital, automaticamente a segunda colocada do lote B, seria declarada vencedora do mesmo, ficando a recorrente Saldimpiante na terceira colocação: “ A segunda colocada foi a Portuguesa Mota Engil, citada na Operação Furacão, que quando apresentou a proposta sabia que não atendia as exigências expressas no convite que recebeu. A Operação Furacão, foi uma ação promovida pelo Ministério Público de Portugal, que tinha como alvo apurar crimes de fraude fiscal qualificada e evasão de divisas. Segundo o Ministério Público, proporcionava a várias empresas esquemas de “otimização fiscal”, que na prática significava Evasão Fiscal, omissão de receitas e sonegação fiscal.”, diz o recurso.

No desdobramento dessa operação, a empresa Mota Engil celebrou um acordo no qual foi obrigada a indenizar o governo Português, e culminou com uma suspensão por dois anos, pela fraude fiscal e evasão de divisas. A empresa italiana lembra também que a empresa portuguesa foi alvo de investigação pelo Ministério Público do Peru, junto com outras 30 empresas, pelo suposto pagamento de propina em troca de obras junto ao Ministério do Transporte e das Comunicações. Esta investigação seria em função da delação de dois colaboradores da Justiça, sendo que um deles funcionário da Odebrecht Peru. Essas razões, se confirmadas, desclassificariam a Mota Engil. No recurso, os italianos colocaram vários links de reportagem em Portugal, no Brasil e no Peru, para comprovar a sua tese.

Depois da reportagem publicada pelo Petronotícias revelando que a empresa portuguesa não poderia ter sequer participado da licitação, recebemos uma nota do assessor de imprensa da Mota Engil, confirmando que a Operação Furacão foi realizada entre 2001 e 2005 e que motivou em 2007 uma auditoria fiscal ampla que resultou num conjunto de correções às declarações fiscais em mais de 200 empresas, que implicaram nos montantes definidos por cada devedor, mas que agora nada deve ao fisco português ou que houvesse acusação de fraude fiscal. Sobre o Peru, a empresa diz que 75 % de seus contratos são com empresas privadas e que cumpre com os mais elevados standards de Compliance e no mais estrito cumprimento da Lei.

Mesmo assim, a Mota Engil, sequer mencionou esses problemas que estava sendo acusada no momento de cumprir as regras que a Petrobrás exigia para a sua participação da licitação da UO RIO UMS. Se mesmo assim a estatal brasileira realmente classificar a empresa portuguesa, terá uma tarefa complicada para explicar e esclarecer a desclassificadas de outras pelas exigências do Compliance. Certamente colocaria uma mancha em seu processo de realinhamento de cumprimento de compromissos éticos e transparentes.

Fonte: PetroNotícias

II – INFORMAÇÕES E COMENTÁRIOS
1-Governo libera R$ 9 bilhões para a Cabotagem2749
O estímulo do Fundo da Marinha Mercante (FMM) do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil ao setor naval já financiou R$ 9,39 bilhões, de 2010 até hoje, para a construção de 27 embarcações de cabotagem. Atualmente, têm recursos investidos em seis embarcações dessa modalidade que estão em construção. Os repasses influenciam no aquecimento da economia e na geração de empregos.

“Acreditamos na eficácia da navegação de cabotagem e buscamos, na medida do possível, incentivar e fomentar a indústria naval. O financiamento parcial, para dar continuidade à construção de mais seis embarcações, mostra que estamos preocupados com a segurança do transporte de cargas e passageiros”, destacou o Ministro Valter Casimiro.

De acordo com o anuário estatístico da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o total de cargas transportadas pela navegação de cabotagem, em 2017, foi cerca de 157 milhões de toneladas. O tipo de carga envolve granel líquido e gasoso (75,3%), granel sólido (13,6%), carga conteinerizada (7,6%) e carga geral (3,5%).

No 1º trimestre de 2018, o total de cargas movimentadas pela cabotagem já chegou a 53.150.261. Apesar da queda de 1,65% em relação ao mesmo período do ano passado, o setor aposta nesta modalidade devido à premissa de que a navegação por cabotagem representa 10% do cenário base de transporte, segundo o Plano Nacional de Logística (EPL), comparando a distribuição da rede nacional de transporte de cargas entre os modais rodoviário, ferroviário, hidroviário e dutoviário, considerando um total de 2.98,2 bilhões de toneladas por quilômetro útil.

A ANTAQ aponta que os principais grupos de mercadorias que utilizam a navegação de cabotagem estão representados pelos combustíveis e óleos minerais (73,1%); minérios e escórias (12,5%) e contêineres (7,6%).

Para a diretora do Departamento de Marinha Mercante, Karênina Martins, o transporte de cabotagem é vantajoso. “Essa modalidade de navegação tem mais eficiência energética e maior capacidade de transporte, o que representa um menor custo operacional e diminui o impacto ambiental também”, afirmou.

O FMM é a principal fonte de financiamento do setor naval brasileiro. Entre 2007 e 2017 proporcionou a construção 14 estaleiros e 680 embarcações, sendo 27 delas destinadas à navegação de cabotagem, como o Aframax, e 183 destinadas à navegação off shore, como o PLSV.

CABOTAGEM, O QUE É – A cabotagem é a navegação entre portos de um mesmo país, dentro das águas costeiras, ou navegada em países vizinhos, desde que em distâncias pequenas. O Brasil tem uma extensa costa navegável, com polos industriais localizados nas principais cidades litorâneas. Por isso, esse modal é bastante utilizado e considerado mais vantajoso que o rodoviário e o ferroviário.

Nos embarques de navegação de cabotagem, as principais regiões de origem foram os seguintes estados: Espírito Santo (23,5%); Pará (14,00%); São Paulo (8,60%); Bahia (7,50%) e Maranhão (6,00%). E no desembarque, a agregação nos estados resultou nos seguintes estados de destino: São Paulo (29,70%); Rio de Janeiro (19,80%); Bahia (11,70%); Santa Catarina (11,00%) e Maranhão (9,80%), segundo o anuário estatístico da ANTAQ
CURIOSIDADE – O nome cabotagem surgiu do sobrenome de Sebastião Caboto, um navegador veneziano do século XVI, que estava explorando o Rio Prata em busca da mística Serra da Prata.

Fonte: MTPAC – Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
Fonte: Redação/ Portal Maritimo

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